Владимир ПАРАСКЕВА
Профессор Фердинанд Порше - безгранично талантливый конструктор оставался "свободным художником" практически до середины 30-х годов. Находясь в постоянном поиске, уже не молодой Порше безуспешно вынашивает идею создания народного автомобиля. Существует информация, что в годы первой пятилетки по приказу самого Сталина, Порше тайно провезли по СССР, и предложили выбрать любое промышленное предприятие от Москвы до самых до окраин именно с целью реализации все тех же идей. Представляете себе VW "Жук" - как продукт советского автопрома? Порше отказался, и помешал языковой бареьр. Отказав коммунистам конструктор решает использовать национал-социалистов. Учитывая сумбурные идеи их лидера, достичь определенной цели оказалось не так уж и сложно. Главное знать с чем обратиться...
Впервые идея военной версии легковушки обсуждается 11 апреля 1934 на встрече представителей рейхс-канцелярии и Фердинанда Порше в Министерстве Транспорта. Представители сторон затронули вопрос о переоборудовании серийной версии в армейское средство перевозки трех солдат а также легкого пулемета вместе с амуницией. Однако со временем эта идея была забыта.
Новая игрушка Гитлера - завод Фольксваген просуществовал всего год, как было принято решение переименовать его в KDF, та самая "сила через радость", известный лозунг нацистов.
Фюрера уже не интересует народный автомобиль, он хочет воевать, и Порше снова пытается это использовать.
К концепции военного Фолксвагена вернулись позже, благодаря ауптшурмфюреру СС Альберту Лизу, присутствующему на первых тестах модели VW W30. 14 января 1938 он подает отчет в Управление Вооружения Сухопутных Войск (УВСВ) и излагает концепцию военного использования проекта Фолксвагена. Руководство УВСВ заинтересовалось рапортом и практически немедленно поручает оберлейтеннту Фихтнеру сбор информации и изучение потребностей в войсках на данный вариант автомобиля. И уже 28 января спецификации Вермахта по требованиям к автомобилю лежали на столе у Порше.
Условия оказались достаточно жесткими. Основным требованием было, чтобы масса машины с экипажем и полной экипировкой не превышала 950 (!) Кг. Поскольку шасси с двигателем и трансмиссией весили 400 кг, еще 400 кг отнимала масса четырех солдат в полной экипировке, на кузов оставалось всего 150 кг требуемой массы (кузов серийного Фольксвагена весил примерно 350 кг).
Для решения этой задачи Порше решил обратиться к кузовной фирме Trutz, известному поставщику кузовов для Вермахта. Мастерская успешно справилась с поставленной задачей. Кстати, специалистами собственного КБ Порше под руководством Рудольфа Рингеля уже разрабатывалась армейская версия Фольксвагена.
Прототип КБ Ф. Порше.
1 февраля 1938 начата разработка штурмового варианта машины с максимально облегченным кузовом, а точнее совсем без него. Это двухместная платформа, для перевозки пулеметного расчета в полной экипировке. Машина получила рабочее название «Штука», но слабый и незащищенный кузов не понравился представителям сухопутных войск, к тому же, уже были приняты не вооружение мотоциклы с коляской. Таким образом "Штука", так и осталась в стадии прототипа.
Один из неудачных прототипов под названием "Штука"
Официальная презентация заводской версии type 62 (Porsche) состоялась 3 ноября 1938 года. Именно эту дату можно считать моментом рождения Кюбельвагена. Данный вариант выполнен на базе VW-38, имел открытый кузов без дверей и больше напоминал серийный kdf, чем привычный глазу, кюбель поздних выпусков.
Porsche type 62
type 62 вид сзади
Также был протестирован вариант с полным (4 Х 4) приводом, который продемонстрировал, на полигоне в Мюнсингене, весьма не плохие результаты. Тесты показали необходимость применения привода распределительной коробки. Однако внедорожный вариант остался недооцененным из-за все тех же требований Фихтнера по массе и концепции привлечения именно серийного шасси без переделок. Однако, специалисты Фольксвагена продолжили работу в этом направлении, добившись неплохих результатов.
Полноприводной вариант
Зарегистрировать его как легкий армейский автомобиль удалось, но получить деньги на производство Порше не смог. Это и поставило крест на превращении Кюбельвагена в джип.
Но база оказалась удачной, и она использована при разработке кузовных вариантов: тип 87, тип 82Е и послевоенного тип 52, а также для амфибий: тип 128 и тип 166. Но, это уже другая история, заслуживающая отдельного рассказа.
Но вернемся к началу 1939-го года. Доработанный, по спецификации, Кюбельваген, наконец, получает заказанный кузов. Фирма готовит два варианта машины для последних предсерийных испытаний. С 6 по 12 марта обе машины проходят сравнительные испытания в г. Тироль вместе с и Другими легкими машинами вермахта.
type 62 на испытаниях ранней весной 1939 года.
Уже в этом году один из вариантов становится экспонатом автосалона в Вене. Весьма странный факт, учитываея, что деньги на строительство завода, брались не только из партийной кассы, но и у населения, в виде займов и частных вкладов. А рассчитываться обещали готовыми машинами, а именно Фольксвагенами типа W30, а никак не Кюбельвагенами... Но с рядовыми немцами уже никто не считался. Сначала аншлюс Австрии, затем аннексия Судет а 1-го сентября 1939 года всем стало понятно, что нужно новому руководству Германии.
 
Именно в Польской компании тип 62 испытывается в реальных боевых условиях. Результатом такого экстремального тестирования стала модернизация ходовой части. Конструкторы увеличили дорожный просвет и изменили передаточное число, установив дополнительную передачу на задней оси. Все изменения привели к тому, что сухая масса машины возросла до 750 кг Кузов собирали из металлических листов с продольными ребрами жесткости. Он имел четыре дверцы и складной брезентовый верх. Новый прототип, который появился в конце 1939 года, получил обозначение Тур 82. На прототип установили 4-цилиндровый двигатель того же типа, что и на гражданский вариант машины. От дальнейших серийных Кюбельвагенов, прототип Тур 82 отличался тем, что запасное колесо находилось в углублении на капоте. Серийный выпуск Тур 82 начался весной 1940 года. Первые 25 машин собрали в Штутгарте, а с мая 1940 года производство перенесли на завод Kdf, где на стандартное шасси, также устанавливали кузова, изготовленные берлинской фирмой Ambi-Budd.
| 
