Четверг, 20.07.2017, 23:31

Каталог статей
Меню
Информация для Вас
Барахолка
Ваша реклама
интервью
новости
В.Ю. ГАНЗИН
Иван ТОЛКАЧЕВ
Олег ШЕВЧЕНКО
Богдан КАРПЕНКО
Полезные файлы
новости
новости
Scale Model Clinic
Скоро
Скоро
Главная » Статьи » История

Чёрный Дьявол Украины или легко ли быть Вундеркиндом
Наверное нет такой неоднозначной личности в истории мировой авиации, а особенно в той ее части, которая касается Второй мировой войны, как Эрик Хартман. Уж сколько копий и клавиатур было сломано над его головой в различных книгах, статьях, интернет-форумах, на выставках и на других собраниях не равнодушных к авиации людей.
Причем все обсуждения как правило крутятся вокруг количества сбитых этим германским летчиком самолетов, магическая цифра 352 действует на большинство поклонников истории авиации как красная тряпка на быка (к стати, все быки дальтоники и цвет тряпки для них не имеет ни какого значения). Так вот, именно количество побед, а ни что другое является предметом бурных обсуждений, то есть есть цифра 352, есть Хартман и нет больше ничего, как будто майор Хартман и его боевой счет зависли в каком то вакууме и все обсуждения сводятся к константам «сбил – не сбил».
Очень часто противники этой цифры, к сожалению, руководствуются принципами типа «не сбил потому что не мог», «не сбил потому что плохой пилот», «не сбил потому что его победы ему невеста засчитывала», «не сбил, потому что «наши» не подтвердили», «не сбил, потому что был «Пропагандистским асом и все победы ему Геббельс придумал» ну и другие нелепые с военной точки зрения теории.
Начну с того что немецкая система зачета побед в воздушном бою была самой жесткой и дотошной. Любой немецкий пилот, претендующий на сбитый самолет противника заполнял специальный бланк состоящий из 21 пункта в котором он был обязан указать: Время и место воздушного боя, под каким углом, полого или отвесно падал вражеский самолет по какую сторону от лини фронта он упал; высоту полета, способ уничтожения, количество израсходованных боеприпасов, эффект от стрельбы( пламя с темным дымом, пламя со светлым дымом, отлетающие обломки эти варианты были уже впечатаны в бланк и надо было просто подчеркнуть нужное); судьба экипажа (погиб, выпрыгнул с парашютом, не известно). Основным же был 9 пункт, в котором нужно было указать свидетеля победы в воздухе или на земле. К бланку прилагался подписанный свидетелем воздушного боя рапорт, в котором он подтверждал победу. После этого эти документы направлялись в Штаб Эскадры где после проверки командир Эскадры ставил на документах свою резолюцию и только после этого победа считалась официально засчитанной.
«Теория Заговора» в плане зачисления побед в Люфтваффе давно будоражит умы «ура – патриотических» любителей авиации. «Ну конечно!, « заявляют они, немецкие пилоты из одной пары сговаривались и подтверждали друг другу «липовые» победы по принципу «ты мне, я тебе». Сообщаю: за всю Вторую мировую войну, такой случай в Люфтваффе был зафиксирован лишь однажды в Северной Африке, и после того как сослуживцы этих двух «великих комбинаторов» докопались до правды, они долго и смачно били им морды, затем отдали под Трибунал и сослали на Восточный фронт клопов кормить – что б не повадно было. И даже если представить что немецкими пилотами руководил спортивный интерес, то именно он заставлял их ревностно следить за тем чтобы правила игры неукоснительно соблюдались. Эрик Хартман тоже не избежал обвинений в «шулерстве» от своих коллег, однако после того как один из них полетал ( не по свое воле) в качестве ведомого Хартмана и увидел его в действии, сомневающиеся как то поостыли.
Версия что всем руководили деньги выплачиваемые за каждый сбитый самолет и как следствие стимулировавшие к «очковтирательству» тоже критики не выдерживает, во-первых потому что любой пилот знал, что каждый боевой вылет может стать последним соответственно он может просто не насладиться мешком рейхсмарок за победы. К тому же нигде не указывается какая именно сумма выплачивалась за победу? Если по 100 марок то это смешно, а если по 1000 то контроль за достоверностью побед должен был быть еще больше ведь это колоссальные потери для бюджета воюющей страны да еще и криминальное преступление типа мошенничества, тут знаете ли сто раз подумаешь прежде чем приписать себе лишнего «Ивана» или «Анзака». Тут ведь уже маячит перспектива увеселительной поездки в Бухенвальд или просто до ближайшей стеночки с завязанными глазами. А ну-ка, есть желающие сотню побед себе придумать????? То то же.
И основная ошибка людей считающих всех немецких экспертов врунишками и сказочниками: они не учитывают такую вещь как МЕНТАЛЬНОСТЬ, ведь именно она делает немцев немцами, славян славянами, а японцев японцами и многие авторы позволяют себе с легкостью переносить особенности русской ментальности на немцев и наоборот. При этом абсолютно не учитывается, что если для русского (советского) человека решение какой то проблемы или вопроса при помощи «блата» или бутылки водки это норма, то для немца это просто невозможно как в силу воспитания, традиций, культуры и той же пресловутой ментальности. Всем прекрасно известно то почтение граничащее с фанатизмом, которое испытывают почти все представители «Западной» Цивилизации перед любыми правилами, инструкциями, директивами, наставлениями и инструкциями. Есть такой анекдот: «Знаете как партизаны уничтожали немецкий штаб? Очень просто. Они похищали План эвакуации при пожаре, а потом поджигали Штаб )))» Анекдоты между прочим это своеобразная энциклопедия менталитетов, вспомните их основных героев: любвеобильные грузины и армяне; медлительные эстонцы; хозяйственные украинцы (при рождении первого из которых зарыдали все евреи ); бережливые и предприимчивые евреи которые находят выход и прибыль везде; бесшабашные, постоянно выпившие и от того изворотливые и творческие русские; несмышленые чукчи и примитивные американцы; и педантичные до беспредела англичане с немцами.
Хотя как я уже сказал законы ментальности при обсуждении немецких пилотов времен Второй мировой почему то перестают действовать, складывается ощущение что тогда в Германии было два типа людей: Педантичные и аккуратные во всем немцы и ……..пилоты Люфтваффе заброшенные уже в зрелом возрасте из Альфа Центавры или еще хуже из СССР и прошедшие ускоренные курсы безалаберности, мошенничества и владеющие всеми 400 сравнительно честными способами отъема денег у населения имени Остапа Бендера.
Спешу вас успокоить уважаемые апологеты все немецкие эксперты были заурядными немцами вырошими в среде где главным формирующим принципом было «ОРДУНГ УНД ДИСЦИПЛИНЕН» - «ПОРЯДОК И ДИСЦИПЛИНА» а безбилетных «зайцев» отряды из НСДРП убивали просто на трамвайных остановках. Мог ли в такой среде вырости «Детский сказочник Хартман? Сомневаюсь………как и все здравомыслящие люди.
А вот в Робоче Крестьянской Красной Армии «сказочники» плодились просто как кролики, взять один Мурманский округ ПВО в котором один сбитый мессер «подтверждал» своими деталями по 5-10 побед Сталинским соколам да еще и зенитчикам. Ну а то что любая отчетность в советской армии (да и не только в армии) писалась «для начальства» а не для отображения реального положения дел, знает любой человек хоть какую то часть свое зрелой жизни проживший в Стране Победившего Социализма.
И последний аргумент. Есть такой западный историк и исследователь как Тони Вуд, он не читал письма Хартмана к невесте и не подсчитывал сколько денег у Хартмана лежало на счету в Банке, а просто пошел в Главный военный архив Германии (Bundesarchiv-Militaerarchiv ВА-МА)и нашел там все заявки на победы всех пилотов Люфтваффе Восточного фронта записанные на микрофильмы и вычленил оттуда заявки записанные на пилота Эрика Хартмана воевавшего в 52 истребительной эскадре.
И вот какие результаты он получил просмотрев все глаза в микроскоп:

1. Списка за 45-й год нет, а по данным ВА-МА у Эрика Хартмана. на конец 1944 было 323 победы.

2.Незасчитаных побед у Хартмана нет вообще, впрочем как и практически у всех дневных истребителей Люфтваффе на Востоке, на Западе таковые встречаются, но тоже не часто. У других пилотов (не у Хартмана) нередко в качестве вердикта, вместо RLM-Anerkennungs-Nr., т.е. регистрационного номера подтверждения, стоит т.н. ASM - Anerkennung spaeter moeglich, что означает подтверждение возможно позже. ИМХО это не означало, что победы не засчитывались, но это уже мое мнение и к Хартману отношения не имеет.
В отношении Эрика Хартмана важнее другое, что его заявки за №№ 149 и 305-323 вообще не содержат подтверждения отдела кадров учетно-дисциплинарного управления OKL, на месте RLM-Anerkennungs-Nr. там стоит прочерк. Т.е. поданы-то они были, но никто их ему не подтверждал.

И того 303 подтвержденные и засчитанные победы, ну конечно нужно взять во внимание то что Эрик Хартман сбивал самолеты и в 1945 году и я думаю с тоже неплохой результативностью, просто в условиях коллапса немецкой военной машины было уже не до канцелярской работы.

Поэтому я как человек «знакомый» с Эриком Альфредовичем ( на наш манер) года этак с 1993 и начитавший и наслушавшийся про него всякого решил внести и свою лепту в информационный поток окружающий этого человека, и даже если некоторые читатели не воспримут этот небольшой труд, то по крайней мере уж душу то отведу это точно.
И так начнем с начала, а именно с небольшого обдуманного мной биографического очерка Эрика Альфреда Хартмана.
Родился сей выдающийся пилот в далеком 1922 году и уже скоро судьба забросила семью Хартманов в Китай, где они решили переждать кризис охвативший Германию. Однако вскоре ситуация в Китае кардинально изменилась и для иностранцев находиться там стало просто опасно для жизни, поэтому Хартманам снова пришлось пустится в путешествие через весь СССР для того что бы добраться до родины. И именно по возвращению в Эрике начал все сильнее пробуждаться интерес к небу, который однажды чуть не закончился для будущего эксперта плачевно, соорудив из бамбука крылья и прыгнув с ними с крыши сарая в предусмотрительно наполненную рыхлой землей яму, он получил несколько хороший ссадин и понимание того факта что одного желания для полета маловато.
Судьба не заставила себя долго ждать что бы еще раз намекнуть Эрику на его призвание. В те годы в Германии еще не было феминистического движения, ну или по крайней мере оно не набрало еще большой популярности, и по сему одна из доктрин немецкого менталитета, а именно «Киндер, Кюхе, Кирхе – Дети, Кухня, Церковь» как основное предназначение женщины была еще неоспорима. Поэтому когда мать Эрика Элизабет стала курсанткой школы планеристов это было несколько необычно для сверх консервативного немецкого общества, но для Эрика это был еще один стимул, к естественной для любого ребенка искренней любви к матери добавилось еще непреодалимое желание следовать за ней в этом ее увлечении. И вскоре уже и Брат Эрика тоже присоединился к нему, и таким образом все Хартманы «стали на крыло».
Упорство Эрика в овладении таким непростым устройством как планер было вознаграждено уже в 14 лет!! Когда он получил пилотскую лицензию и сам стал инструктором в одном из планерных клубов Гитлерюгенда.
Решение насчет своих дальнейших действий Эрик тогда уже принял, поэтому окончив школу он незамедлительно отправился на призывной пункт и уже 10 октября 1940 года был зачислен в 10-й учебный полк Люфтваффе который базировался в Нойхугрене. Бесконечная прусская муштра и часы маршировки гусиным шагом вызвали у Эрика глубокое отвращение к воинской дисциплине, от которого он не смог избавиться на протяжении всей своей дальнейшей службы, справедливости ради нужно отметить что почти все выдающиеся летчики с этой самой дисциплиной были не в ладах, если взять первые попавшие на ум фамилии то сразу вспоминаешь что Валерий Чкалов из Гауптвахты выходил только для очередного выдающегося перелета, а Александр Покрышкин два раза за войну вообще был отдан под трибунал с перспективой последующего расстрела, один раз за уничтожение своего самолета Су-2 и как следствие убийство стрелка, а второй раз за пьяную драку со старшим по званию офицером.
Для Эрика же учеба означала длительные теоретические курсы по физике, аэродинамике, материаловедению, метереологии, математике и бесконечные зачеты и экзамены. Только почти через год изучения теоретической части, его наконец то перевели во 2-е авиационное училище где и стали учить непосредственно тому как побеждать в воздухе. Обстановка в училище больше нравилась Эрику поскольку там было меньше муштры и больше полетов, к тому же одним из наставников Эрика был знаменитый Эрик Хогаген – чемпион Германии по высшему пилотажу, который отметил незаурядное желание юного курсанта овладеть искусством пилотирования.
Однажды Эрик не выдержал и решил продемонстрировать то чему его научил Хогаген. 19 августа 1942 года находясь на Высших курсах воздушной стрельбы в Глейвице Эрик отправился в Цербст и над самым аэродромом на сверхмалой высоте на глазах у ошарашенных наблюдателей прокрутил весь каскад фигур высшего пилотажа, а затем находясь под впечатлением какого то приключенческого фильма пронесся кверху колесами над аэродромом на высоте всего 30 метров. Всем кто хоть немного знаком с авиацией понятно что высший пилотаж на сверхмалой высоте это признак мастерства вперемешку с бесшабашностью ведь малейшая ошибка может стать фатальной. Как и следовало ожидать начальство не оценило воздушно-акрабатического этюда в исполнении юного курсанта и запраторило его под арест с вычетом 2/3 зарплаты.
На этих же курсах подтвердилось и еще одно дарование Эрика, а именно «меткий глаз», во время своих первых стрельб он выпустив 50 пуль из пулемета добился 24 попаданий что являлось незаурядным результатом. Замечу что у многих «экспертов» уходили годы что бы добиться подобного результата.
Следующим этапом в обучении Эрика была Учебная истребительная группа «Восток» где уже под зорким наблюдением ветеранов Восточного фронта он шлифовал знания полученные за пред идущие полтора года.
Ну а затем была знаменитая Ягдгешвадер 52 которая за всю войну не стала не «Пиковыми Тузами» не «Зелеными Сердцами» , а так и осталась JG 52, хотя в ее рядах воевали два пилота личные счета котрих перевалили за 300.
Сразу отмечу что в Люфтваффе вообще не было «элитных» подразделений на кшталт советских Гвардейских полков, и все эти «Вальтеры Оезау» ,«Грюн Херц» и «Эдельвейсы» были всего навсего обычными фронтовими частями.
А потом для Эрика началась война, война со всеми «прелестями» с первым неудачным боевым вылетом, в котром он чуть не открыл свой сет обстрелял самолет ведущего, и последующие уже успешные бои, гибель товарищей, Украинские черноземы в которых по весне тонули самолеты, безконечне перебазирования и снова бои, бои, бои.
Для того что бы понять секрет успеха Эрика Хартмана нужно как я уже говорил ранее изучить его биографию с самого детства и юношества веть именно тогда в Эрика были заложены основы его летного майстерства, а особенно круг людей с которыми он воевал, дружил и у которых естественно учился.
Первым наставником молодого пилота Хартмана стал Эдмунд «Пауль» Россман. Получив ранение руки котрая вследствии этого оказалась частино паралізована Россман как основную тактику боя применял «Бум Зум» то есть «Ударил – Беги» благодаря чему смог снова одерживать победы не ввязываясь в маневреный воздушный бой, который мог физически вымотать пилота и не принести результата.
Командир 7-й эскадрильи Альфред Зоммер обрати внимание Эрика на неприкрытый броней маслорадиатор самолета Ил-2, одно попадание в который приводило к выведению из строя двигателя.
Следующий командир 7-й эскадрильи Вальтер Крупински стал следующим наставником Хартмана и научил его еще одной тонкости,а именно стрельбе с минимальной дистанции. Сам Крупински был не важным стрелком потому таким образом компенсировал свою не меткость. По манере ведения боя он был прямой противоположностью Россмана и как говорил сам Хартман «он бросался на врага как скандалист в баре, и легко мог довести свого противника до изнеможения прежде чем сбить его» При первуй встрече Крупински поразился до чего молодо выглядит Эрик (на фото он похож скорее на 16 летнего тинейджера) и тут же прозвал его БУБИ – Малыш, кличка эта прилипла к Эрику на всю Жизнь.
С середины сентября 1943 года Эрик уже сам возглавил 9-ю ескадрилью и уже мог сам выбирать стиль и тактику ведения боя, что незамедлело сказаться на его результативности.
Сам Хатман всё разнообразие тактик ведения воздушного боя делил на две категории «летать головой» и «летать мускулами», «мускульный полет» Хартману не нравился в первую очередь из-за потери обзора и уязвимости, поэтому он в основном пользовался таким себе «умственно-мускульным винигретом» применяя в зависимости от ситуации то ум то мускулы.
Так же первостепенное значение он уделял анализу ситуации перед атакой а так же тому что бы первому заметить противника «Первый увидел наполовину победил» Затем уже Эрик смотрел по ситуации, атаковать ли, с какого направления (обязательно со стороны солнца, сам Хартман заставлял себя по 30 секунд каждый день смотреть на солнце. Он говорил «смерть часто приходит со стороны солнца»), в случае если советские самолеты шли эшилонированными по высоте, «Кубанская Этажерка», он начинал атаку сверху и по очереди атаковал каждый из ярусов, если позволяла ситуация. После атаки он форсируя двигатель либо покидал поле боя либо занимал позицию для новой атаки.
В случае же если противнику удавалось навязать Хартману маневренный бой, ему помогал огромный летный опыт (Эрик попал на фронт уже имея порядка 400 часов налета) а так же мастерское владение приемами высшего пилотажа. Были у него и «коронные приемы» типа использования штопора при обороне и маневр для выхода из виража с отрицательной перегрузкой. Как правило этих приемов хватало что бы оторваться от назойливого «Ивана».
Все это позволяло Хартману добиваться успеха и при этом не сильно подвергать себя опасности. Кстати Эрик не был такой уж «вольной птицей» и «свободным охотником» как его часто изображают и большинство вылетов он совершал на вполне рутинные задания типа разведки, сопровождения бомбардировщиков, прикрытие наземных войск.
Прогресс Хартмана в званиях выглядит так:
Лейтенант – 1 марта 1942 года
Обер-лейтенант – 1 июля 1944 года
Гауптман (Капитан) - 1 сентября 1944 года
Майор – 8 мая 1945 года (Командир 1-й группы 52 Эскадры, Начальник отдела планирования тактических операций эскадры).
К 8 мая 1945 года он имел на своем счету 352 подтвержденные победы.
А потом был плен, обвинение в военных преступлениях и приговор, 25 лет тюрьмы (к стати реабилитировали Эрика Хартмана только в 1997 году, через 4 года после его смерти). Из плена Эрика и остальных немецких военнопленных освободили при содействии канцлера ФРГ Конрада Адэнауера который фактически «выкупил» своих сограждан из советских тюрем,в обмен на возврат оставшихся в СССР немцев ФРГ (то есть побежденная страна победившей) предоставила огромный денежный заем Советскому Союзу а так же предоставила большое количество промышленного оборудования по заниженным ценам.
В ФРГ Эрику Хартману предложили учувствовать в возрождении германских ВВС, и после переподготовки в США он возглавил 71- ю истребительную эскадру «Рихтгофен» вооруженную истребителями F-86 Сейбр, (на носах этих самолетов снова появился знаменитый «Черный тюльпан», тут нужно внести одну ясность: данный символ придумал вовсе не Эрик Хартман а командир 52 эскадры Гюнтер Ралль котрый использовал этот рисунок в 50 эскадре, ТАКИМ ОБРАЗОМ УВАЖАЕМЫЕ МОДЕЛИСТЫ Тюльпан можно наносить лишь на те самолеты Эрика Хартмана на которых он летал с 1 октября 1944 года) затем он руководил программой принятия на вооружение эскадры истребителей F-104 Cтарфайтер, Хартман был противником принятия на вооружение этого самолета прозванного «Вдоводел» или «Алюминиевый гроб» особенно сложной и непредсказуемой была первая модефикаця, из-за этого Хартман вступил в конфликт с высшим руководством Люфтваффе которое оглядывалось на политиков, а те в свою очередь хотели путем покупки в США этих самолетов показать свою «лояльность» новому союзнику. Эрик Хартман же высказывал начальству то что думал и поэтому нажил себе массу недоброжелателей, в результате Эрику пришлось уйти в отставку, однако перед этим он сделал все от него зависящее что бы процесс переучивания на Старфайтеры был завершен на должном уровне, и во многом благодаря этому уровень аварийности Старфайтеров в 71 Эскадре был самым низким в Люфтваффе, из первых 16 пилотов летавших на F-104 погиб только один, да и то по причине плохой погоды.
После выхода на пенсию Эрик Хартман некоторое время выступал в составе одной из пилотажных групп на различных авиа шоу. А затем по причине болезни вынужден был летать меньше.
Скончался Эрик Хартман в сентябре 1993 года от воспаления легких.

А теперь как говориться перейдем к нашим «баранам», то есть «Иванам».
Просто попытаемся представить, кто же противостоял Эрику Хартману и легко ли было одерживать победы на Восточном фронте.
Как извесно Эрик Хартман попал на Восточный фронт уже имея порядка 400 часов налета на самолете Bf-109, кроме того он прошел надлежащую стрелковую и тактическу подготовку, был обучен ведению воздушного боя.
О том что уровень подготовки советских летчиков даже в довоенные годы не отвечал даже минимальным немецким требованиям уже сказано и написано много, вот яркий пример: Согласно приказу наркома обороны К.Е. Ворошилова № 070 от 4 июня 1939 года количество часов налета для выпускников летных школ следовало довести аж до 30! Часов, и это в мирное то время. А приказом наркома обороны Маршала Советского Союза С.К. Тимошенко № 080 от 3 марта 1941 года плановый налет для выпускников военных авиашкол был уменьшен до 15! часов, и это опять таки в мирное время. Для сравнения немецкий выпускник авиашколы имел тогда минимум 80 часов налета. Тем же приказом от 4 июня 1939 года из программы обучения курсантов авиаторов исключалась……….воздушная стрельба, как говориться без комментариев.
К 1942 году, то есть ко времени когда Эрик Хартман попал на фронт ситуация с подготовкой советских летчиков вообще была катастрофической, на фронт попадали летчики-истребители которые на самих истребителях налетали по 5-8 часов. Хартман более 400.
При этом в советских авиашколах не обучали ни высшему пилотажу, ни воздушной стрельбе, до лета 1943 года система пополнения в советских ВВС тоже была далека от рациональности, командование ждало когда потери в частях дойдут до 100 процентов, а уже после этого части отводились в тыл для пополнения молодыми неопытными пилотами, таким образом в полках не было «стариков» которые могли бы «подтянуть» молодых до того уровня который позволил бы им выжить. Затем такая часть снова шла полным составом на добычу немецким экспертам и вчерашним выпускникам летных школ, которые набивали себе десятки меток на рулях направления своих мессеров. Потом все повторялось снова – пополнение – уничтожение – отвод в тыл.
Хотя даже сравнительно опытные советские пилоты прибывавшие на фронт демонстрировали полное неумение вести воздушный бой. Так примером 265 – я Истребительная авиадивизия 4-й Воздушной армии Северо-Кавказского фронта переведенная с Дальнего Востока и укомплектованная подготовленными пилотами в ходе воздушных боев на Кубани потеряла погибшими 46 пилотов, то есть почти столько же сколько все три действовавшие там немецкие истребительные эскадры, в числе которых была и 52-я с Эриком Хартманом в своих рядах.
Таким образом основную массу советских пилотов-истребителей, а также штурмовиков и прочих составляли неопытные пилоты которые в процессе полета ничего кроме капота своего самолета не видели, и уж подавно не могли заметить пикирующую со стороны Солнца пару немецких «охотников», как вы помните Эрик Хартман заставлял себя по 30 сек смотреть на солнце, что бы заметить атакующего противника как можно раньше.
На руку немецким экспертам играла и тактика действия советских истребителей. Занимаясь например сопровождением ударных самолетов советские истребители не имели права даже на минуту покинуть боевой порядок, даже для отражения атаки немецких истребителей – ведь для этого было необходимо отойти от охраняемых бомбардировщиков или штурмовиков, в результате немецкие истребители стремительной атакой наносили удар, а затем не опасаясь преследования занимали исходную позицию и атаковали снова.
Но даже если атака немцев и была замечена, советские летчики часто не могли предупредить друг друга об опасности поскольку на большинстве советских истребителей просто не было радиостанций, а те что были обладали плохой изоляцией, часто теряли частоту, что принуждало пилотов вообще ими не пользоваться.
Впрочем даже при желании советские пилоты не могли догнать и навязать бой немцу поскольку качество и технические особенности советский авиадвигателей и самолетов оставляло желать лучшего аж до конца 1944 года когда появились самолеты Як-3 и Ла-7.
Начнем с двигателей. Советские (а впрочем и все остальные) авиаконструкторы создавали самолеты исходя из той доктрины ведения воздушной войны которая принята в их стране. Советская доктрина сводилась «упрощенно конечно» к такому постулату «Задача авиации - поддержка сухопутных войск.» Таким образом советским ВВС просто не нужен был истребитель способный действовать выше 3500 метров над землей, ведь это оптимальная высота для ударных самолетов а именно в их интересах должны были действовать советские истребители. Именно благодаря этому все советские авиадвигатели не были высотными и на высотах 5000-10000 метров уже «задыхались» от нехватки кислорода мощных и надежных турбокомпрессоров тоже не было. К тому же почти все советские авиадвигатели вели свои родословные от иностранных «Испано-Сьюиз», «БМВ», «Юмо» и т.д. веть почти все инженерные кадры были «выкошены» эмиграцией, «веселым 1938 годом», а так же тем что даже при поступлении в технические вузы предпочтение отдавалось выходцам из «рабоче-крестьян» не блиставших интеллектуальным развитием, хотя были и исключения.
Вместо того что бы разрабатывать залежи алюминиевой руды и делать цельнометаллические самолеты советские умы нашли спорный выход, стоить самолеты из дерева. Ну разницу между куском дерева и куском металла все знают. Дерево отлично горит, и Дельта древесина кстати тоже, к этому добавить еще заведомо более низкую прочность и износостойкость и получиться вообще не радостная картина советского самолета истребителя: Почти полностью деревянный (что бы горел лучше), без внутренней герметизации до конца 1944 года (что бы гуляющие по самолету сквозняки тормозили его и легко разносили пламя в случае возгорания), маломощный двигатель с радиатором который не мог его эффективно охлаждать, двигатель Яка М-105П имел теплоотдачу по маслу 1000 кал/мин, а его маслорадиатор ОП-252 обеспечивал 800-850 кал/мин – отсюда постоянно открытые настеж заслонки радиаторов, и как следствие потеря скорости.
Плохое качество изготовления и неудачная конструкция фонарей заставляла советских пилотов не закрывать их в полете или вообще снимать. К стати все помнят, как Покрышкин познакомился со своей будущей женой??? Он, как и все, летал зимой со снятым с его МиГа фонарем, а медсестры намазывали летчикам лица оленьим жиром что бы те их не отморозили. Вот тут их судьба и свела. А скольким пилотам это стоило жизни? Многим.
Впрочем перечислять «глюки» советской авиации, которые почти всю войну помогали немецким экспертам гробить изделия советского Авиапрома сотнями это книгу надо писать а тут я пас. Желающих отсылаю к книге Андрея Смирнова «Боевая работа Советской и Немецкой авиации в Великой Отечественной войне» Серия «Неизвестные войны» 2006 года издание.
А как же подошли к этому вопросу немцы? После окончания Первой Мировой войны немецкие военные теоретики сели за письменные столы и крепко обхватив головы стали анализировать воздушные схватки той войны. И вот после очередной кружечки превосходного Баварского пивка их озарило! «ВЫСОТА и СКОРОСТЬ!!!» кричали они выбежав из пивной и сели строчить новую доктрину ведения воздушной войны, да так что дым из под карандашей пошел.
И так немецким конструкторам было дано задание: Разрабатывать истребители которые смогут оказаться выше своего противника и быть на той высоте более быстрыми. «Яволь Герр Майор!» сказали конструкторы и на свет появились цельнометаллические мессеры и фокеры с превосходными двигателями Даймлер-Бенц и БМВ (владельцы Мерседесов и БМВушек меня поддержут), с короткими и небольшими по площади крылышками, которые благодаря маленькому размаху и маленькой площади омываемой поверхности «не цеплялись» за воздух и не мешали самолету скользить сквозь воздух. Также они не стали утруждать себя каплевидными фонарями которые тоже бы тормозили бы истребитель. К сожалению, я не силен в аэродинамике поэтому прошу тут не судить строго. Просто на Интернет просторах попался английский отчет об аэродинамических испытаниях Bf – 109 и ряда других самолетов – пишу по памяти.
И так что мы имеем на выходе? «Картину масло» как говаривал герой одного
сериала. А картина нелицеприятная для «Сталинских соколов». Почти всю войну германская авиация превосходила советскую как в техническом так и в тактическом плане. И только в конце 1944 начале 1945 года когда уровень подготовки немецких пилотов упал ниже плинтуса, у большинства советских летчиков появился шанс победить в равном бою, хотя «мессеробоязнь» у них прекратилась только 9 мая 1945 года. Тогда же у немцев уже не хватало нормального бензина и им приходилось лить в баки «синтетику» которая «съедала» мощность и жгла свечи зажигания. И даже в той ситуации встреча с немецким летчиком могла обернуться неприятностями особенно если он сидел за штурвалом «Курфюрста» Bf-109 K-4 или «Доры» FW-190 D9 которые на своих «рабочих» высотах имели преимущество над Як-3 и Ла-7 почти в 40 километров в час.
Так что оставалось только посадить за штурвал хорошего пилота, а уж если он был «охотником» от Бога то и результат его зависел во многом только от его желания. А у майора Эрика Хартмана желания было хоть отбавляй.
Фух………..вроде закончил. Хотя возможно я еще внесу изменения и дополнения в данный свой «труд».

С уважением. Искренне ваш
Денис «Эксперт» Ткаченко.

Категория: История | Добавил: Эксперт (01.03.2009) | Автор: Денис Ткаченкр E
Просмотров: 584 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск
Друзья сайта
Сайт любителей классических авто
Автоветеран - сайт автомотостарины
Автоветеран - сайт автомотостарины
Сайт любителей классических авто
Новости

Новые Статьи

новости
новости
Фотоальбом
новости
новости
новости
Мини-чат
Наш опрос
Оцените мой сайт
1. Отлично
2. Неподражаемо
3. Хорошо
4. Неплохо
5. Нормально
Всего ответов: 75

Copyright MyCorp © 2017Создать бесплатный сайт с uCoz